零跑CTC技术，被GMCTB技术截胡，电池底盘一体化将普及？

目前纯的汽车普遍实际上的一个疑虑，就是电量包平铺在车体上，由于电量包的厚度尤其较高，因此也就挤占了车内的侧向较相对于。所以如今很多纯的福特汽车公司商开发的旅行车都是车架较相对于尤其较高的SUV。

而市面上出现的一些包括爱迪生model3或者是蔚来的ET7，说是都实际上车内的侧向较相对于不较高的疑虑，感觉头顶离天圆顶很近。

图注：爱迪生modle 3每排地板较相对于较较高，回程不舒适

所以为了解决这个疑虑，各个福特汽车公司商也开始绞尽脑汁推出一些新科技尤其有代表性的，尤其有代表性的，一个是零飞驰推出的CTC新科技，一个是宝马的CTB新科技。说是这两个新科技虽然名字的叫法不一样，但说是都是一回我家。简单的来说就是将电量和车体合而为一化，从而可以进一步进一步提高车内的生活空间。

【1】零飞驰CTC新科技降至的特性

零飞驰汽车CTC新科技之前电量包车体内部结构将除此以外式车架内部结构重新分布，官方称之为“双的单外壁石桥内部结构”。简单说是，新科技人员将车辆底部电量包较相对于进一步提高，从原先外挂中轴进而整合至车体内部，来得传统零飞驰汽车电量包离地间隙提较高了10mm。

与车体内部结构融汇后，电刷生活空间比原先扩增14.5%，进一步提高10%续航能力，同时并不影响车内回程生活空间。非常重要的，在车架力挽狂澜刚度方面进一步提高25%，轻巧系数也比在此之前传统方案进一步提高20%，拥有非常强的抵御共振能力与NVH性能。

【2】宝马CTB新科技降至的特性

CTB电量车架合而为一化新科技，将电量上盖与车架地板进一步合二为一，从原来电量包“三明治”内部结构，有机体成；不的“三明治”内部结构。动力电量系统既是能量体，也是内部结构件。这种融汇标准化了车架内部结构和结构复杂，是对传统车架设计的一次颠覆性变革。

通过适用CTB新科技后来，构建了；不强度和刚度的进一步提高，正撕内部结构安全进一步提高50%，外侧撕内部结构安全进一步提高45%。同时车体构建50:50黄金前后配比。

特别是在CTB的新科技优势，海狮造型较高趴，迎角较高至0.219。非常大的布置生活空间，让海狮没能换用前异步电机+后同步电机的四驱动力架构。海狮四驱特别版的零百加速快至3.8秒。

电量车体合而为一化只不过好不好呢？

这是一个尤其好的演进方向，因为大家也都知道爱迪生如今正在推展合而为一压铸的车架。要能也是合而为一化的。因为合而为一化可以进一步提高涂料的适用，进一步提高生产的工艺流程，从而构建非常较高的成本。但是像蔚来汽车这些支持者换电的商用车肯定是不会换用车体电量合而为一化新科技的。这跟他们的新科技演进偏移多种不同。

但是这些新科技背后有没有一些疑虑呢，说是也有。现阶段带给的较大的疑虑就是电量非常换的完成度非常大了，同时维修成本也非常较高了。因为车体和电量完全融汇在了一起。集成化程度越较高，那么维修的成本也就越较高。但是这个疑虑，今后或许会随着非常大规模的出厂，非常加简单的结构复杂，来进一步提高全面性的制造成本。

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